Alles über Fahrradreifen: Aufbau, Profil, Luftdruck & mehr

Was bedeuten die Reifenbezeichnungen?

Auf der Seitenflanke des Reifens stehen viele Zahlen. Doch was verbirgt sich hinter dem Zahlendschungel? Hier kommt eine kurze Erklärung.

ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation): Angabe in „mm“, z. B. 40–622. Bei der ETRTO Angabe wird zuerst die Reifenbreite, dann der Reifeninnendurchmesser (=Felgenaußendurchmesser) in Millimeter angegeben.

Französisch: Angabe in „mm + Buchstabe“, z. B. 700×40C. Die französische Angabe zeigt zuerst den Außendurchmesser, dann die Breite des Reifens in mm. Der Buchstabe steht für die Höhe des Reifens, A heißt dabei ca. 30 mm, B ca. 33 cm und C ca. 39 mm.

Englisch: Angabe in „Inch/Zoll“, z. B. 28"x1,6". Bei der englischen Angabe wird zuerst der Reifenaußendurchmesser, dann die Reifenbreite in Inch bzw. Zoll angegeben.

Der richtige Luftdruck für deinen Fahrradreifen

So viel wie nötig, so wenig wie möglich – lautet der Grundsatz. Denn auch wenn es im ersten Moment nicht einleuchtend erscheint, ein zu stark aufgepumpter Pneu rollt auf losem Untergrund schlechter als einer mit wenig Druck. Das wurde vor einigen Jahren in einer aufwändigen Messreihe bewiesen.

Der Grund: Schon kleinste Unebenheiten wie etwa Schotter bremsen den Reifen ab. Je weniger Luftdruck nun im Reifen ist, desto besser passt sich dieser dem Untergrund an, desto weniger wird er verzögert. Zu wenig Druck jedoch lässt die Gefahr von Durchschlägen ("Snakebite") massiv steigen. Auch kann es passieren, dass der Reifen bei aggressiven Kurvenfahrten wegknickt.

Es gilt also wie so oft, den besten Kompromiss zu wählen. Am besten orientierst du dich an den aufgedruckten Angaben des jeweiligen Herstellers. Dies kann aber nur eine Hilfestellung sein, da viele Faktoren den richtigen Luftdruck des Reifens beeinflussen. Durch das Reifenmodell, deinen Fahrstil, die Montage (Tubeless oder Schlauch) und auch die Felgenbreite zu einem anderen Befülldruck führen kann.

Der perfekte Reifendruck für Mountainbikes

Checkliste für die Montage eines Fahrradreifens mit Schlauch

• Prüfe vor der Reifenmontage alle genutzten Komponenten (Reifen, Felge, Schlauch, Felgenband) auf Beschädigungen.
• Befolge Continentals Montage- und Pflegehinweise für Fahrradreifen.
• Prüfe stets die Kompatibilität zwischen Reifen und Felge.
• Prüfe stets die auf der Reifenverpackung angegebenen Maximalwerte zu Luftdruck und Felgeninnenbreite.
• Prüfe die Vorgaben und Hinweise des Laufradherstellers.
• Überschreite niemals den angegebenen Maximaldruck des Reifens!

Schritt 1: Luft ablassen. Bei modernen Bikes kommen fast nur französische Ventile („Sclaverand“) vor. Um die Luft abzulassen, entfernst du die Schutzkappe, drehst die Rändelschraube auf und drückst auf den Ventilstift.

Schritt 2: Mantel lösen. Drücke den Mantel kräftig mit beiden Daumen aus dem Felgenhorn nach innen ins Felgenbett. Am Ventilloch anfangen, einmal rundherum arbeiten. Danach die zweite Reifenflanke.

Schritt 3: Mantel überstülpen. Meistens geht das ohne Reifenheber! Presse beide Flanken rundum komplett in die Felgenmitte – da ist am meisten Platz. Nun lässt sich ein Stück eines Reifenwulstes über die Felge heben. Mantel abziehen ist einmal ein Stück Reifenwulst über der Felge; geht es ganz einfach: Rundum beide Flanken des Mantels überstülpen und abschließend abziehen.

Schritt 4: Laufrichtung beachten. Nun kommt der neue Mantel an die Reihe. Achte dabei auf die Laufrichtung. Nicht alle, aber viele Reifen haben eine empfohlene Laufrichtung, die auf dem Mantel aufgeprägt ist. Mäntel positionieren, falte den Reifen auf. Laufrad mit Schlauch locker in den Mantel „einfädeln“. Tipp: Positioniere das Ventil unter dem Herstellerschriftzug. So findest du es schnell, wenn mal die Luft raus ist.

Schritt 5: Mantel aufziehen. Jetzt wird wieder gewuchtet! Drücke eine Flanke des Mantels rundherum auf die Felge. Wieder wichtig: Immer den Wulst so weit wie möglich ins Felgenbett – also zur Mitte hin. Bei der zweiten Seite beginnst du gegenüber dem Ventil. Rundum vorarbeiten, am Ventil das letzte Mantelstück überstülpen. Auch das funktioniert ohne Reifenheber, wenn du gut zur Mitte gearbeitet hast.– schieben.

Schritt 6: Reifen aufpumpen. Pumpe nun – ideal mit einer Standpumpe – den Reifen auf. Und zwar bedächtig auf mindestens 3 Bar, sodass sich der Reifen rundherum ins Felgenhorn setzt. Oft begleitet von lautem Knallen!

Schritt 7: Sitzt der Reifen? Hier siehst du, dass der Reifen optimal sitzt: Die aufgeprägte Linie am Mantel ist gleichmäßig weit aus der Felge herausgetreten. Siehst du die Markierung nicht, steckt der Wulst noch zu tief in der Felge.

Schritt 8: Reifen walken. Will der Wulst nicht in die Felge „springen“, lässt du Luft ab und walkst/ziehst den Mantel rundherum mit hoher Handkraft aus dem Felgenbett heraus in Richtung -horn. Dann wieder aufpumpen und den Rundlauf nochmals checken.

Schritt 9: Optimaler Druck. Die Suche nach dem optimalen Reifendruck ist eine Wissenschaft für sich. Wir empfehlen hier die Angaben der Hersteller als Richtschnur. Du findest dies meist aufgedruckt auf dem Reifen oder der jeweiligen Herstellerwebsite.

Der Aufbau eines Fahrradreifens

Ein Fahrradreifen sieht zwar aus wie ein einfaches Stück Gummi, der Aufbau ist allerdings komplex. Das Grundgerüst bildet die Karkasse, die aus einem speziellen Gewebe und aus mehreren Lagen besteht – je härter der Einsatzbereich, desto mehr Lagen.

Die Dichte der Karkasse wird oft in TPI (Thread per Inch) angegeben: die Anzahl der verwebten Fäden pro Zoll. Feines Gewebe ist dichter, bietet besseren Schutz vor Durchstichen und ermöglicht die Fertigung leichter Reifen. Bei sehr feinem Gewebe (ab ca. 100 TPI) kann der Durchstichschutz aufgrund der dann sehr dünnen Fäden jedoch gemindert sein, es dient daher meist als Grundgerüst für Leichtbaureifen. Einen guten Kompromiss bietet ein Gewebe mit 60–70 TPI.

Zwischen Karkasse und Außengummi sind fast oft mit einer Flankenschutzlage verstärkt. CC-Race-, Touren oder RR-Mäntel hingegen müssen meist ohne Schutzwand auskommen, sind entsprechend leicht – aber auch etwas pannenanfällig.

Auch die Lauffläche kann mit einem Schutzgürtel unterlegt sein. Dies erkennst du an Bezeichnungen wie „Plus oder protaction“. Der Wulstkern aus Gummi verspannt sich ins Felgenhorn und sorgt für einen festen Sitz des Reifens. Im Kern selbst verläuft ein Draht, bei Faltreifen sind es flexible Aramidfäden.

Schlauchlose Reifen: tubeless ready (TR)

Schlauchlose Reifen haben viele Vorteile: Man kann mit weniger Luftdruck fahren und hat dadurch bessere Traktion, der Rollwiderstand ist geringer als mit Schlauch, und wo kein Schlauch ist, sinkt auch das Pannenrisiko. Dichtmittel dürfen nur in den folgenden Reifenkategorien verwendet werden: Tubeless Rennrad, Schlauchreifen und Tubeless Ready (TR). Bei Verwendung in anderen Reifen erlischt unter Umständen die Garantie.

Schlauch oder Schlauchlos?

Egal welche Technik du wählst, achte immer auf den richtigen Luftdruck. Bei zu geringem Druck ist das Pannenrisiko deutlich höher. Prüfe und korrigiere den Luftdruck mindestens einmal pro Monat mit einem Manometer.

Die verschiedenen Gummimischungen bei Reifen

Die richtige Gummimischung zu finden, das zählt zu den kniffligsten Aufgaben der Hersteller. Die Bestandteile eines Reifens wie Öle, Kautschuke und unzählige Zusatzstoffe werden mit einem Geheimrezept der Hersteller produziert. Es gilt, den besten Mix aus den gegensätzlichen Anforderungen Rollwiderstand und Grip zu finden.

Viele Hersteller machen Angaben zur Gummihärte, wie etwa 60A. Je höher die Zahl, umso härter die Gummimischung. Die meisten Produzenten mischen an einem Reifen zwei oder drei Gummimischungen – etwa ein hartes Gummi auf der Lauffläche und ein weiches für die Seiten. Grundsätzlich gilt: Weiches Gummi „klebt“ am Boden, rollt entsprechend zäher und hat mehr Verschleiß.

Gummi besitzt eine gewisse Eigendämpfung, geht nach Verformung nur langsam in die Ausgangsform zurück. Bei hoher Dämpfung erhöht sich die Bodenkontaktzeit der Stollen, der Grip steigt. Nachteil: Dämpfung erzeugt Wärmeenergie, in Folge erhöht sich der Rollwiderstand.

Viele Hersteller drucken die Gummimischung auf den Reifen. Oft sind es Marketing-Namen. So ist bei Schwalbe die Trailstar-Mischung eine mittelweiche. Andere Hersteller geben den exakten Härtegrad nach Shore-A an.

Das perfekte Reifenprofil für jedes Einsatzgebiet

Wie die Mischung des Gummis sind auch die Anordnung und die Form des Profils eines Reifens eine Wissenschaft für sich. Die unteren Flanken der Mittelstollen graben sich in den Untergrund und sorgen für Vortrieb. Die obere Stollenseite übernimmt die Bremsfunktion. In Kurven kommen die Flanken der Seitenstollen zum Tragen, aber auch die Flanken der Mittelstollen sind aufgrund starker Verformung im Einsatz.

Generell gilt: Je mehr Stollen im Einsatz, umso besser ist der Grip. Aber nur ein offenes Profil mit großen Freiräumen bietet dem Stollen genügend Platz, um sich an Steinen und Wurzeln festzuhaken, und sorgt zusammen mit der passenden Gummimischung für die erwünschte Selbstreinigungsfunktion im Matsch. Eine eher geschlossene Profilkette mit flachen Stollen fördert gutes Rollverhalten, reduziert Lärm und Verschleiß, setzt sich aber schnell mit Schmutz zu und generiert generell weniger Traktion. Geschlitzte Stollen bieten eine Griplamelle mehr, zusätzlich klaffen die Hälften unter Last auseinander und erhöhen so die Kontaktfläche. Großflächige Stollen verringern den Verschleiß und haften auf glatten Untergründen wie Fels besonders gut.

Das Profil prägt auch die Kategorie eines Reifens. Flache, engkettige Stollen ergeben schnelle Pneus für den CC-/Marathon-Einsatz; große und bissige Stollen kennzeichnen Enduro-Reifen; lange „Gummi-Spikes“ sind für Matschreifen prädestiniert. Je kleiner die Stollen, desto mehr eignet sich ein Reifen für harten Untergrund. Für Touren oder Rennradreifen wird das Profil immer flacher oder gar nicht mehr vorhanden.